listen a music

listen my music:

1. westlife - all or nothing

JUST DO IT

Kadang Kepintaran dan Kejeniusan LOGIKA anda dapat menjadi HALANGAN BESAR untuk kesuksesan anda sendiri.

Banyak sekali kasus yang saya alami dan yang saya lihat tentang kegagalan yang justru disebabkan oleh kepintaran dan kejeniusan berfikir.

Kadang otak LOGIKA kita sendiri menantang dan menarik kita untuk TIDAK MAJU dan hanya LARI-LARI ditempat... kita merasa sudah BERUSAHA dan MELAKUKAN yang terbaik, namun pada kenyataannya hal tersebut hanya dipikiran saja… Kita merasa sudah MAJU DENGAN CEPAT namun kenyataannya kita hanya LARI DI TEMPAT.

Contohnya, pada saat saya melihat seorang gadis cantik sedang duduk sendiri di starbucks dengan laptopnya, sudah tentu saya INGIN menghampirinya, duduk, dan membuka pembicaraan.

Sangat sederhana bukan?

MENGHAMPIRI lalu DUDUK lalu MEMBUKA PEMBICARAAN.

THAT'S IT.

Tapi apa yang terjadi? Bahkan sebelum saya menghampirinya OTAK LOGIKA saya langsung berbicara kepada saya "mana mungkin bisa seperti itu?" dan seperti biasa, si otak logika langsung memberikan ALASAN-ALASAN yang sudah tentu masuk akal dan sulit
untuk kita tolak...

Contohnya, OTAK LOGIKA akan langsung meng-analisa semua kegagalan yang mungkin terjadi seperti:

+ Bagaimana jika wanita itu tidak ramah?
+ Bagaimana jika dia ramah tapi itu kulitnya saja?
+ Bagaimana jika nanti saya ditolak dan jadi malu?
+ Bagaimana jika ternyata pacarnya lagi di toilet?
+ Bagaimana jika pada saat pembicaraan saya keabisan pembicaraan?

Dan List tersebut terus menerus bertambah dan bertambah. Khususnya bagi anda yang cukup pintar dan analitis, maka RIBUAN "flow chart kemungkinan" akan muncul.

Pada akhirnya, saya hanya duduk dan BERFIKIR KERAS tanpa ACTION. Penyakit ini bukanlah NATO (No Action TALK Only) melainkan NATO (No Action THINK Only).

Lucunya, pada saat saya TIDAK BERBUAT APA-APA dan terus berfikir, otak logika sayapun memberikan ALASAN yang BAGUS, yaitu PALING TIDAK SAYA SUDAH MENG-ANALISA dan BERUSAHA BERFIKIR walaupun saya tidak berbuat apa-apa... dengan begitu, saya ERASA SUDAH MELAKUKAN USAHA, padahal tidak sama sekali.

Anda bisa lihat betapa MEMBUTAKAN nya hal ini?

Kita sering berfikir bahwa "dengan hanya BERFIKIR kita sudah melakukan ACTION". Yang ada akhirnya, pada saat HASIL yang kita INGINKAN tidak kunjung datang, kita menyalahkan NASIB atau TAKDIR, padahal itu salah kita sendiri.

Lalu apa yang harus kita lakukan?

Jawabannya adalah:

+ JUST - DO - IT - NO - MATTER - WHAT, dan
+ STOP BERLEBIHAN MENG-ANALISA.

Jika anda sudah dapat berfikir setingkat LEVEL ini,
maka anda akan BERHASIL.

Hal ini mengingatkan saya kepada sebuah cerita Yunani
Kuno…

Beberapa ribu prajurit yunani berlayar ke sebuah pulau untuk menguasai pulau tersebut... Setelah mereka tiba di pulau tersebut, mereka baru SADAR bahwa musuh mereka 8x lebih banyak… Mereka masih punya kesempatan untuk LARI dan MUNDUR… Namun sang ENDRAL sudah membakar habis semua kapal tanpa sisa... Pilihan mereka kini tinggal dua: MENANG atau MATI.

....dan mereka MENANG...

Oleh karena itu, jika anda ingin MENGHAMPIRI seorang wanita namun LOGIKA anda menantang anda, anda tidak perlu peduli... anda hanya harus JUST DO IT...

Lalu bukankah itu nekad dan konyol?

Tidak, Itu namanya CONFIDENCE atau PERCAYA DIRI. Akan lebih konyol lagi anda TIDAK MELAKUKAN APA-APA namun berharap MENDAPAT sesuatu.

Lalu bagaimana dengan RESIKO nya?

Resiko ya tinggal resiko!... HADAPI SAJA.

Saya sering mencoba hal-hal yang mungkin agak berlebihan dalam menghampiri wanita yang saya tidak kenal dan memulai pembicaraan. Dan soal RESIKO, kadang saya dapatkan solusinya pada saat saya sudah berada di tengah-tengah pembicaraan… solusi untuk resiko itu seperti muncul dengan sendirinya jika saya mendorong diri saya untuk JUST DO IT... itu seperti kekuatan maha dasyat yang datang secara instant...

Dan jika memang pada saat itu saya "stuck" dan tidak tau berbuat apa-apa, lain kali jika saya menghadapi hal yang sama, saya paling tidak sudah tau harus bagaimana.

Bagi saya tidak ada yang namanya gagal, yang ada hanya FEEDBACK atau ARUS-BALIK yang justru sangat berguna untuk MENUNJUKAN KESALAHAN saya.

Jangan pikir anda tau kesalahan anda dengan hanya BERFIKIR, anda akan tau kesalahan anda sesungguhnya jika anda melakukan ACTION.

Bahkan waktu saya sedang santai di sebuah club bersama seorang teman yang jauh dari ketampanan, kami melihat Seorang Gadis Cantik yang tampak dengan 2 Orang Pria. Teman saya berkata "gimana ya cara ajak dia dance?" lalu saya berkata, "langsung ajak aja dance..."

Walaupun kedengaran nya seperti RADIKAL, namun tanpa pikir panjang, teman saya langsung MENGAJAK dance si wanita untuk dance dan BOOM... mereka dance...

Ternyata 2 Pria tersebut adalah Kakak dan Teman sang Wanita, dan entah kenapa sang wanita LANGSUNG MAU diajak untuk Dance. Mungkin kedengaran mustahil, tapi itulah yang terjadi... sayapun kadang masih tidak percaya...

Kenyataan yang ada adalah: APAPUN bisa saja terjadi jika kita TAKE ACTION. Kemungkinan akan Keberhasilan anda adalah TAK TERBATAS jika anda membuka diri untuk mengambil Resiko dan Melawan semua pikiran-pikiran negatif anda sendiri.

Jadi, bagi anda yang masih bergumul dengan No Action Think Only, khususnya anda yang cukup PINTAR dan Analitis, My Advice To You is:

JUST - DO - IT and YOU'LL - GET - IT

You'll never know what's going to happen!

Coba dan Lihat Hasilnya,

Download Pria idaman wanita

Dapatkan e-book pria idaman wanita:

1. cara_memikat_wanita_idaman_anda download
2. PW artikel part 1 download
   

MENGHADAPI "KEGAGALAN"

MENGHADAPI MASALAH DENGAN MUDAH

MENYALAHKAN itu MUDAH, BERTANGGUNG JAWAB itu SULIT...
Itulah REALITA HIDUP yang HARUS kita TERIMA dan HADAPI
sebagai seorang PRIA.

BANYAK ORANG pada saat mereka MENGHADAPI "KEGAGALAN",
mereka cenderung menyalahkan

• ORANG LAIN,
• TAKDIR,
• ataupun KETIDAK-MAMPUAN MEREKA,

yang sebenarnya hanyalah ALASAN untuk TIDAK MENCOBA SEKALI LAGI.

Marilah kita TINGKATKAN MINDSET kita sebagai Pria Idaman dengan sebuah mindset yang akan membedakan kita dari 90% Pria diluar sana, yaitu:

Berhentilah MENYALAHKAN dan mulailah BERTANGGUNG-JAWAB.

Apa maksudnya? Saya akan menjelaskan hal ini dalam sebuah Ilustrasi...

Bayangkan seorang Pria DIGIGIT seekor ular... Jika Pria tersebut BODOH, dia akan DENDAM dan MENGEJAR ular tersebut untuk MEMBUNUH HABIS dan MELAMPIASKAN DENDAM nya pada ular tersebut. Walaupun ULAR TERSEBUT akhirnya berhasil dibunuhnya, Pria tersebut juga akan langsung MATI karena RACUN yang masuk kedalam tubuhnya CEPAT MENYEBAR dikarenakan dia terlalu banyak bergerak dengan mengejar ular tersebut.

Lalu APA YANG SEHARUSNYA dilakukan?

Seorang Pria yang Pintar MENGERTI bahwa yang membuatnya SAKIT bukanlah GIGITAN ular tersebut, melainkan RACUN yang ada DIDALAM TUBUHNYA... oleh karena itu DIA TIDAK AKAN MENGEJAR ULAR TERSEBUT, melainkan Menghisap DARAHNYA SENDIRI untuk MENGELUARKAN RACUN yang ada dalam TUBUHNYA.

Cerita tersebut MENCERMINKAN DENGAN JELAS bahwa APAPUN yang terjadi kepada KAMU walaupun itu BUKAN salah kamu, RACUNNYA tetap didalam DIRIMU. Orang lain MUNGKIN SAJA membuatmu SAKIT HATI... Situasi MUNGKIN SAJA menyebabkanmu GAGAL... Kondisi MUNGKIN SAJA belum berpihak kepadamu, TAPI JIKA YANG KAMU LAKUKAN HANYALAH MENYALAHKAN ORANG LAIN tanpa menyadari bahwa RACUN yang sesungguhnya ada didalam DIRIMU, maka sudah tentu KEADAAN TIDAK AKAN BERUBAH menjadi LEBIH BAIK.

APAPUN YANG TERJADI kepadamu, BAIK itu SALAHMU, SALAH ORANG LAIN ataupun (jika menurutmu) SALAH TAKDIR, akan SANGAT SALAH jika kamu TIDAK MELAKUKAN APA-APA.

Memang SANGAT MUDAH untuk TIDAK BERTANGGUNG-JAWAB dan HANYA berkata:

"Oh itu kan SALAH DIA... gue ga salah dong..."

Atau

"Yah emang gue BEGINI, mau diapain lagi... ya udah laaah..."

Atau

"TAKDIR itu kan hanya dapat memberi SIKSA... yah memang begitu realita hidup."

Yang membuat Kalimat-kalimat diatas TAMPIL sebagai ALASAN OTENTIK untuk TIDAK BERTANGGUNG JAWAB... Namun akan sangat BIJAKSANA sebagai SEORANG PRIA agar DENGAN SESEGERA MUNGKIN MENYADARI bahwa kalimat-kalimat seperti itulah yang membuat banyak orang TETAP pada KONDISI yang mereka TIDAK INGINKAN.

Oleh karena itu, APAPUN yang terjadi... Salah siapapun itu... sudah menjadi TUGAS KITA sebagai seorang Pria untuk TIDAK MENYALAHKAN SIAPA-SIAPA dan MULAI MENGAMBIL TINDAKAN yang PENUH TANGGUNG JAWAB untuk mengubah keadaan menjadi Lebih Baik.

Jika KAMU MENERAPKAN PRINSIP ini kedalam kehidupanmu, SAYA JAMIN Kamu akan Jauh-jauh LEBIH DEWASA, Jauh-jauh LEBIH MENARIK, Jauh-jauh LEBIH dapat
MENGURANGI RASA SAKIT HATI, dan SUDAH TENTU Jauh-jauh LEBIH BAHAGIA sebagai Seorang Pria Idaman yang Dicintai Wanita.

Stop Blaming and Take Responsibility STARTING Right Now!

Anaconda 4 : Trail Of Blood (DvdRip 2009)

film download

subtitle

Fast & Furious 4 (2009)

clik aja coy...:

download

general arrangement / rencana umum

BAB I
PENDAHULUAN

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.

Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah perancangan dan pemasangan permesinan kapal.

Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan perencanaan yang baik pula.

Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan pertimbangan yakni :

• Ruang muat merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan volume ruang muat besar.
• Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
• Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat ditekan.
• Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan mengenai berat konstruksi dan harga mesin.
• Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.

Adapun hal-hal yang direncanakan dalam tugas ini adalah :

1.  Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
2.  Pemilihan Motor Penggerak Utama
3.  Perkiraan Jumlah Dan Susunan ABK
4.  Perencanaan Sekat Kedap Air
5.  Pembagian Ruang Akomodasi
6.  Penentuan Volume Tangki Double Bottom
7.  Penentuan Volume Ruang Muat
8.  Perhitungan Mesin Kemudi
9.  Perhitungan Mesin Jangkar (Windlass)
10.  Perhitungan Mesin Tambat (capstan)
11.  Perhitungan Cargo Winch
12.  Perencanaan Deck Crane
13.  Perencanaan Life Boat
14.  Penentuan Tangki Bahan Bakar
15.  Lubricating Oil Storage Tank
16.  Tangki Air Tawar

Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:

• Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
• Metode dari sistem bongkar muat.
• Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin dan dimensi mesin.
• Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.
• Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar akomodasi.
• Penentuan pembagian sekat melintang.
• Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
• Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

BAB II
LAPORAN RENCANA UMUM

DATA KAPAL :
1. Nama : MV. MISBAH
2. Tipe : Bulk Carrier
3. Dimensi Utama :

• Lpp : 68 meter
• Lwl : 70.72 meter
• B : 12.8 meter
• H : 7 meter
• T : 4.06 meter
• Cb (δ) : 0,60
• Cm (β) : 0,97
• Cp (φ) : 0,62
• Vs : 12.5 Knots = 6.425 m/s
•  : 2120.28 m3
• Rute Pelayara : Surabaya - Singapura
• Radius Pelayaran : 752 mil laut

SUSUNAN ABK

1. Master
Captain ( Nahkoda ) : 1 orang

2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang
2. 2nd Officer ( Mualim II ) : 1 orang
3. 2nd Officer ( Mualim III ) : 1 orang
Bintara :
1. Quarter Master ( Juru Mudi ) : 2 orang
2. Boatswain ( Kepala Kelasi ) : 1 orang
3. Spare room : 2 orang
3. Seaman : 1 orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer( Kepala Kamar Mesin ) : 1 orang
2. 2nd Engineer : 1 orang
3. 3nd Enginer : 1 orang
Bintara :
1. Oiler : 1 orang
2. fire man : 2 orang
4. Catering Department
Perwira :
1. Chief Cook : 1 orang
Bintara :
1. Assisten Cook : 2 orang
2. Boys : 2 orang
___________________
Jumlah : 21 orang

PERHITUNGAN BHP MESIN INDUK
Untuk menghitung BHP mesin induk menggunakan metode Watson:

Δ= displasement dalam ton
V=kecepatan dalam meter/detik
L= panjang kapal dalam meter.
n = Kisaran per detik

= 661,851 KW



.*.
= 1.613,09 HP

I. PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK UTAMA

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini. Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.

MARINE ENGINE :

M e r e k : MAN B&W Diesel A/S
T i p e : S 26 MCE
Jumlah Silinder : 4
B o r e : 260 mm
Stroke : 980 mm
Max Power Engine : 1740 HP / 1280 KW
Engine Speed : 250 rpm
Spesific Fuel Oil Consumption : 177 g/KWh ~ 130 g/BHPh
Specific Cylinder Consumption : 0,8 g/kWh ~ 0,6g/BHPh
Specific Lubrication Oil Cons. : 2 kg/cyl/ 24 h
Dilengkapi dengan MAN B&W Turbocharger Type NR24/R

PERHITUNGAN KONSTRUKSI

1. Tinggi Dasar Ganda ( Double Bottom )
Menurut ketentuan BKI 1996 Volume II Bab VIII
Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :

H db = 350 + 45B (mm) dimana B = 12.8 m
= 350 + 45(12.8)
= 926 mm
Untuk kapal ini tinggi double bottom diambil 1 m.

2. Jarak Gading ( Frame Spasing )

Pada BKI 1996 Volume II Bab IX, jarak gading normal / main frame (ao) untuk daerah 0,1 dari sekat tubrukan dan sekat buritan, untuk L < ao =" (L/500)" l ="68" m =" (68" ao =" 0,616" ao=" 600" l =" 0,08(68)" l =" 68" m =" 5" mesin =" 18" 6 =" 9.6" h ="8.1" 1 =" 497.41" volume =" 1/3×h×Σ1" h ="8.1" 1 =" 507.15" volume =" 1/3×h×Σ1" h ="8.1" 1 =" 263.44" volume =" 1/3×h×Σ1" vt =" V1" v3 =" 711.288+1369.305+1343.007" wfo =" BHPme" bhpme =" 1740" bme =" specific" induk =" 130" s =" radius" vs =" 12.5" c =" koreksi" wfo =" 1740" 4 =" 25.06" vfo =" Wfo" wfo =" 25.06" ton =" 25.06" m3 =" 29.48" vfo =" Vfo" wfb =" (0,1" wfo =" 0,15" 06 =" 3.75" vb =" Wfb" diesel =" 0,85" m3 =" 3.75" 85 =" 4.41" vb =" Vb" wlo =" BHPme" blo =" 1,2" 6 =" 0,205" v =" Wlo" wlo =" 0,205" ton =" 0,205" o =" 0,9" v =" 0,22" crew =" 21" miles =" (21" minum =" Wmi" m3 =" 1.05" 1 =" 1.05" mandi =" Wcu/" m3 =" 10.528" hp =" 3" 1980 =" 5.22" mesin =" Wp" m3 =" 5.22" wfw =" Wmi" wp =" 1.05" 22 =" 10,32" v =" Wfw" 1 =" 16.798" cbm =" Koefisien" crew =" 75" barang =" (20-60" hari =" direncanakan" jumlah =" 105" wcp =" (Ze" 1000 =" (21" 1000 =" 2.20" wr =" (0.5" disp =" 0,75" 28 =" 15.90" lwt =" 30%" ton =" 30%" 28 =" 636.38" dwt =" Δ" 38 =" 2120,28" 38 =" 1483.9" dwt =" Wfo" wpc =" DWT" brt =" 0,6" dwt =" 0,6"> 150 ft pada saat lego jangkar harus menyalakan anchor light.

* Warna : Putih.
* Jumlah : 1 buah.
* Visibilitas : 3 mil ( minimal )
* Sudut Sinar : 360o horisontal.
* Tinggi : 8 meter.
* Letak : Forecastle.

2. Lampu Buritan (Stern Light)
* Warna : Putih.
* Visibilitas : 3 mil ( minimal )
* Sudut Sinar : 135o horisontal
* Jumlah : 1 buah.
* Tinggi : 3,5 meter.
* Letak : Buritan

3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)
* Warna : Putih.
* Visibilitas : 6 mil ( minimal )
* Sudut Sinar : 225o horisontal
* Tinggi : 12 meter (di tiang agung depan)
: 4,5 meter (di tiang di top deck )

4. Lampu Sisi (Side Light)
* Jumlah : Starboard Side : 1 buah (kanan)
Port Side : 1 buah (kiri)
* Warna : Starboard Side : Hijau (kanan)
Port Side : Merah (kiri)
* Visibilitas : 2 mil ( minimal )
* Sudut Sinar : 112,5o horisontal
* Letak : Navigation deck (pada Fly Wheel House)

5. Morse Light
* Warna : Putih.
* Sudut Sinar : 360o horisontal
* Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.

6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan dalam keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang lebih dari 12 m harus dilengkapi dengan bel dan peluit.

7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)
Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di anjungan atau di ruang peta.
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di wheel house.

9. Radio Direction Finder dan Radar
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction finder dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house. Fungsi utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal sedangkan radar berfungsi untuk menghindari tubrukan


PERENCANAAN TANGGA, PINTU DAN JENDELA

1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
* Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca bebas.
* Tinggi : 1800 mm
* Lebar : 800 mm
* Tinggi ambang : 300 mm
B. Pintu Dalam
* Tinggi : 1800 mm
* Lebar : 700 mm
* Tinggi ambang : 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door
* Digunakan untuk pintu gudang-gudang.
D. Ship Cabin Steel Hollow Door
* Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.

2. Ukuran Jendela
* Jendela bundar dan tidak dapat dibuka (menurut DIN ISO 1751), direncanakan menggunakan tipe A dengan ukuran d = 400 mm.
* Jendela persegi
- 1. Panjang : 400 mm Lebar : 400 mm
- 2. Panjang : 900 mm Lebar : 400 mm
* Untuk wheel house
Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 15o.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm

3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang untuk menyimpannya diletakkan diatas poop deck (diletakkan segaris dengan railing/miring). Sudut kemiringan diambil 45o.
Dengan melihat pada tabel Hidrostatik didapatkan nilai T dengan melalui LWT. Pada kapal ini didapatkan hasil.

LWT = Disp. - DWT
= 2120.28- 228.878
= 1891.402 ton
sarat kapal kosong (tE)= LWT / (Lpp x B x Cb x 1,004 x 1,025)
= 1891.402/(68x12.8x0.6x1.004 x1.025)
= 3.51 m
karena tangga diletakkan pada posisi poop deck maka:
a = (H+2,4) - TE
= (7 + 2,4) – 3.51
=5.89m
Tangga akomodasi panjangnya:
L = a /sin 45
= 5.89 / 0,707
= 8.33 m
* Dimensi Tangga Akomodasi :
- Width of ladder : 700 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 350 mm
B. Steel Deck Ladder
Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada kapal ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700 mm. Kemiringan terhadap horizontal 45 0 Interval of treads 200 s/d 300, step space 400 mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type A19 jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 350 mm.
D. Vertical Ladders
• Lebar : 250 - 300 mm
• Jarak antar anak tangga : 250 - 350 mm
• Diameter batang : 25 - 30mm

PERLENGKAPAN KAPAL
1. Perlengkapan Keselamatan
Kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan keselamatan pelayaran yang sesuai yang ada.
Menurut fungsinya alat keselamatan dibagi 3, yaitu :
A. Sekoci
Sekoci Penolong direncanakan menggunakan ukuran sebagai berikut:
* Digunakan model buatan FR. FASSMER & CO
- Type : GAR 6,0
- Lenght : 6,00 m
- Breadth : 2,35 m
- Registered height : 1,06 m
- Person : 19 orang
- Weight without persons : 3500 kg

* Persyaratan sekoci penolong :
- Dilengkapi dengan tabung udara yang diletakkan dibawah tempat duduk.
- Memiliki kelincahan dan kecepatan untuk menghindar dari tempat kecelakaan
- Cukup kuat dan tidak berubah bentuknya saat mengapung dalam air ketika dimuati ABK beserta perlengkapannya.
- Stabilitas dan lambung timbul yang baik
- Mampu diturunkan kedalam air meskipun kapal dalam kondisi miring 150
- Perbekalan cukup untuk waktu tertentu.
- Dilengkapi dengan peralatan navigasi, seperti kompass radio komunikasi

B. Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)

B.1 Pelampung Penolong ( Life Buoy )
* Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg besi
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan, keliling pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis serta ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah
B.2. Baju Penolong (Life Jacket)
* Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta dilengkapi dengan peluit.

C. Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio
Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket, lampu sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto amateur rescue signal transmiter dsb.

D. Alat Pemadam Kebakaran
Dalam kapal ini terdapat alat pemadam kebakaran berupa :
- CO2
- Air laut

2. Tutup palka

• Metode tutup palka MacGregor
Jenis yang dipakai dalam desai kapal ini adalah faltluken, jenis ini merupakan classic modern dari semua variasi bentuk sekarang ini. Dimana penutup palka lengkap terdiri dari sejumlah panel berhimpit dengan jangkauan hatchway dan disambung bersama dengan engsel. Dalam posisi tertutup, sisi panel benar-benar duduk pada balok memanjang yang dilekatkan semua disekeliling tepi atas coaming, yang mana menahan berat penutup. Hanya dalam plat sisi ada karet kedap dilekatkan pada tutup, yang meletak pada balok tekan yang kedap.


3. Penentuan Jangkar, Rantai Jangkar dan Tali Tambat
A. Penentuan Jangkar
Dari peraturan BKI 1989 ditentukan :
Z = D2/3 + 2hB + A/10

dimana : D = Displacement kapal
= 2120.28 ton

B = Lebar kapal
= 12.8 m

fb = H - T dimana H = 7 m
= 7 – 4.06 T = 4.06 m
= 2.94 m

h = 2,4 x 5 = 12 m
h = fb +  h
= 2.94 + 12 = 14.94 m
A = Luas penampang membujur dari bangunan atas diatas sarat air pada centre line m2
= 358,86 m2
maka : Z = 700,88

Pada tabel 18.2 vol II, BKI "89 pada nomer register 119–Z = 660 – 720. Sehingga dapat diperoleh:
- Jumlah jangkar = 3 buah
- Berat Jangkar = 2100 kg
- Panjang total = 440 m
- Diameter
a. d1 = 46 mm
b. d2 = 40 mm
c. d3 = 36 mm

- Tali tarik
a. panjang = 190 m
b. beban putus = 405 KN

- Tali tambat
a. Jumlah = 4 buah
b. Panjang = 160 m
c. beban putus = 145 KN

Kemudian dari data dapat dianbil ukuran-ukuran yang ada pada jangkar yaitu sebagai berikut :

Berat jangkar diambil 2000 kg
a. = 233 mm ( Basic Dimension )
b. = 0,779 x a = 181,51 mm
c. = 1,050 x a = 244,65 mm
d. = 0,412 x a = 95,996 mm
e. = 0,857 x a = 199,68 mm
f. = 9,616 x a = 2240,5 mm
g. = 4,803 x a = 1119,1 mm
h. = 1,100 x a = 256,3 mm
i. = 2,401 x a = 599,43 mm
j. = 3,412 x a = 794,996 mm
k. = 1,323 x a = 308,259 mm
Dari Practical Ship Building direncanakan menggunakan jangkar type Hall Ancor.

B. Penentuan rantai Jangkar
Setelah diketahui data-data dari jangkar yaitu :
- Panjang keseluruhan rantai jangkar = 440 mm
- Diameter rantai jangkar :
- diameter rantai jangkar = 46 mm
- bahan = ST.37-43

Komposisi dan konstruksi dari rantai jangjar meliputi :
1. Ordinary link
a : 6,00 d = 276 mm
b : 3,60 d = 165,6 mm
c : 1,00 d = 46 mm
2. Large link
a : 6,50 d = 299 mm
b : 4,00 d = 184 mm
c : 1,10 d = 50,6 mm
3. End link
a : 6,75 d = 310,5 mm
b : 4,00 d = 184 mm
c : 1,20 d = 55,2 mm
4. Connecting Shackle
a : 7,10 d = 326,6 mm
c : 4,00 d = 184 mm
d : 0,60 d = 27,6 mm
e : 0,50 d = 23 mm
5. Anchor Kenter Shackle
a : 8,00 d = 368 mm
b : 5,95 d = 273,7 mm
c : 1,75 d = 80,6 mm
6. Swivel
a : 9,70 d = 446,2 mm
b : 2,80 d = 128,8 mm
c : 1,20 d = 55,2 mm
d : 2,90 d = 133,4 mm
e : 3,40 d = 156,4 mm
f : 1,75 d = 80.5 mm
7. Kenter Shackle
a : 6,00 d = 276 mm
b : 4,20 d = 193.2 mm
c : 1,52 d = 69.92 mm

C. Tali Tambat
Bahan yang dipakai untuk tali tambat terbuat dari nilon. Adapun ukuran- ukuran
Yang dipakai berdasarkan data-data dari BKI 1989 didapatkan:
- Jumlah tali tambat = 4 buah
- Panjang tali tambat = 160 m
- Beban putus = 145 KN

Keuntungan dari tali nylon untuk tambat :
- Tidak rusak oleh air dan sedikit menyerap air.
- Ringan dan dapat mengapung di permukaan air.

4. Penentuan Bolard, Fairlaid, Hawse Pipe dan Chain Locker
A. Penentuan Bollard
Dari Partical Ship Building halaman 189 (Ship and Marine Engineering vol. IIIB) dipilih type vertical bollard dan didapatkan ketentuan sebagai berikut :
- Ukuran Bollard adalah : - Ukuran baut adalah :
D = 250 mm a = 750 mm
L = 1200 mm b = 310 mm
B = 360 mm c = 50 mm
H = 450 mm w1 = 30 mm
Berat Bollard = 318 kg e = 60 mm
Jumlah baut = 8 buah f = 100 mm
Diameter = 1 inch w2 = 40 mm
r1 = 40 mm
r2 = 85 mm

Bollard ditempatkan di main deck, forcastle, dan poop deck.

B. Penentuan Fairlaid
Fairlaid berfungsi untuk mengarahkan dan mempelancar tali tambat. Type ini tergantung dari jumlah roller yang digunakan yaitu antaraa 1-4 kadang - kadang fairlaid dan chock digabung yang ddisebut fairlaid and chock. Ukuuran tergantung dari diameter roller itu sendiri tergantung dari hawses yang dipakai. Dari Practical Ship Building dan didapatkan ukuran roller sebagai berikut:

 Diameter roller = 150 mm
 Breaking strees hawses = 29 ton
 Diameter Bollard = 225 – 250 mm
 Diametre of fastering bolt = 22 mm
 Length(L) = 1040 mm
 Breadth(B) = 280 mm
 Weight design I = 140 kg
 Weight design II = 170 kg

C. Hawse Pipe
Berdasarkan Practical Ship Building yang penentuannya tergantung dari ukuran dan diameter rantai jangkar maka dipilih bahan hawse pipe dari besi tuang.
Untuk diameter rantai jangkar 46 mm.
Bagian :
 9,0 x d = 414 mm
 0,6 x d = 27,6 mm
 0,7 x d = 32,2 mm
 3,5 x d = 161 mm
 5,0 x d = 230 mm
 1,4 x d = 64,4 mm
 47 x d = 2162 mm
 37 x d = 1702 mm

D. Penentuan Chain Locker
Volume chain locker adalah :
Dimana :
Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 1 fathom
d = diameter rantai jangkar dalam inch
= 46/25,4
= 1,81 inch
Panjang rantai jangkar = 440 m , dari GL diketahui 15 fathom = 25 m, maka :
440 m = 264 fathom
Maka volume dari chain locker adalah :
Sm = 264 / 100 x 1,812
= 8,64 m3
Perencanaannya yaitu dengan ditambah volume cadangan  20%, maka :
Sm = (20% x 8,64) + 8,64
= 10,3698 m3

Pada chain locker diberi sekat pemisah antara kotak sebelah kanan dan kotak sebelah kiri.
 Perencanaan ukuran chain locker =2,4x2,5x5,05 = 30,3 m3
 Ukuran mud box =2,4x2,5x0,75 = 4,5 m3

5. Penentuan Tenaga Windlass, Capstan, dan Steering Gear
A. Penentuan Tenaga Windlass
Perhitungan ini berdasarkan pada Practical Ship Building oleh M. Khetagurof
• Gaya tarik cable lifter untuk menarik 2 jangkar adalah :
Tcl = 2,35 ( Ga + Pa x La ) kg Dimana :
Ga = Berat jangkar
= 2100 kg
Tcl = 2,35 (2100 + 48,668 x 60 ) Pa = Berat tiap rantai jangkar
= 11797,118 kg = 0,023 x d2
= 0,023 x 462
= 48,668 kg/m
La = Panjang rantai jangkar yang menggantung
= Diambil 60 m
• Diameter Cable Lift:
Dcl = 0,013 d (m)
= 0,013 x 46
= 0,598 m
•Torsi pada Cable Lifter
cl =
=
Dimana : cl = 0,9 s/d 0,92
diambil = 0,92


= 3834,06 kgm
• Torsi pada poros motor Windlass
w =
Dimana :
Ia =
=
= 115
Maka :
w =
= 44,45 rpm Dimana :
 = efisiensi total (0,722 - 0,85)
Nm = 523 rpm – 1165 rpm
Va = 0,2 m/s
Maka :
Diambil  = 0,75
Nm = 750 rpm
Ncl =
=
= 6,52 kgm

• Daya effective Windlass
Pe =
=
= 46,56 HP
Dari data atas dapat diperoleh data sebagai berikut:
Type Windlaas : EAH - 5
Pulling force : 14,3 kg
Speed : 7,3 m / min
Daya motor : 50 Hp
Berat : 11,2 kg
B. Capstan
• Gaya pada Capstan Barrel
Twb = Pbr / 6 Dimana :
= 17000/6 Pbr = Tegangan putus dari wire roop
= 2833,33 kg = 17000 kg
• Momen pada poros Capstan Barrel
Mr =
=
= 6,44 kgm
= 644 kg.cm Dimana : Dwb = 0,4 m
Ia = 110
a = 0,8

Daya effective (Pe)= (Mr x 1000)/975
= (644 x 1000)/97500
= 6,605 kW
= 8,854 HP
Dari Practical Ship Building III b1 (hal 204 - 205), diperoleh data sebagai berikut:
Type Capstan : Type A
Pulling force : 3000 kg
Daya : 16 Hp
Berat : 2000 kg

C. Steering Gear
Luas daun kemudi
A = x [ 1 + 25 ( B/L )2 ]
= x [ 1 + 25 ( 14,03 / 84 )2]
= 7,6995 m2
Luas ballansir
A' = 23% x A
= 23% x 7,6995
= 1,771 m2
Untuk baling-baling tunggal dengan kemudi ballansir
 = 1,8
 = h / b
Dimana : h = Tinggi kemudi
b = Lebar kemudi
h =  x b
= 1,8 x b
A = h x b
7,6995 = 1,8 x b x b
= 1,8 x b2
b2 = 42775
b = 2,0682 m
Maka : h = 1,8 x 2,0682
= 3,7228 m
x' = A' / h
= 1,771 / 3,7228
= 0,476 m

•Kapasitas mesin kemudi (power steering gear )
Dasarnya adalah gaya dan momen yang bekerja pada mesin tersebut

• Gaya normal kemudi (Pn)
Pn = 1,56 x A x Va2 x sin  Dimana :
A = Luas daun kemudi
= 7,6995 m2
Va = 10,8 knots
sin  = 35
Pn = 1,56 x 7,6995 x 10,82 x sin 35
= 803,574 kg

• Moment puntir kemudi (Mp)
Mp = Pn ( x - a ) Dimana :
a = Jarak poros kemudi
= 0,4 m
x = b (0,195 + 0,305 sin35)
b = lebar kemudi = 2,0682 m
Maka: x = 2,0682 (0,195 + 0,305 sin 35)
= 0,765 m
Mp = 803,574 (0,765 - 0,4)
= 293,3 kgm

• Daya Steering Gear adalah:
D =
=
= 1,64 HP
Dimana : nrs = 1/3 x /
 = 35  = 30o
nrs = 1/3 x 35/30
= 0,4
Sg = 0,1 s/d 0,35
= 0,1
•Diameter tongkat kemudi
Menurut BKI 1989:
Dt = 9 x
= 9 x
= 59,785 mm
= 60 mm

6. Penentuan Ukuran Ventilasi
Maksud dan tujuan :
- Untuk menjaga udara didalam ruang muat dalam kapal agar selalu segar dan terasa nyaman.
- Untuk menghindari terjadinya kerusakan dan pembusukan muatan yang ditimbulkan oleh besarnya kelembaman dapat diperkecil.

Dv = VRM x n x n1/ 900 x  x v x n2
Dimana :
VRM = Volume ruang muat
V = Kecepatan aliran udara yang masuk lewat ventilator
= 2 s/d 4 m/s
= diambil 4 m/s
n = Banyaknya pergantian udara
- untuk udara masuk n = 15 m/s
- untuk udara keluar n = 10 m/s
n1 = Dencity udara bersih ( kg/m3 )
n 2 = Dencity udara dalam ruangan ( kg/m3 )maka
Maka: n1/n2 = 1

A.PADA RUANG MUAT III
Dv masuk = (1819878 x 15 x 1/( 900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,5863 m3
Dv keluar = (1819,878 x 10 x 1/ (900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,313 m3

B.PADA RUANG MUAT II
Dv masuk = (1840.96 x 15 x 1/ (900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,587 m3
Dv keluar = (1840.96x 10 x 1/ (900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,314 m3

C. PADA RUANG MUAT I
Dv masuk = (1335.84 x 15 x 1/ (900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,37 m
Dv keluar = (1335.8 x 10 x 1/( 900 x 3,14 x 4 x 1))
= 1,117


PERHITUNGAN TANGKI-TANGKI

1. Tangki Ballast
Berdasarkan buku “Lectures on Ship design and Ships Theory”, berat air ballast adalah antara 10 % s.d 15 % dari displacement kapal. Pada perencanaan ini, diambil sebesar 11 % dari displacement kapal.
(Herald Poehl, LECTURE ON SHIP DESIGN AND THEORY)
 = 4597.832 ton.
Maka berat Ballast adalah :4597.832×0.15 = 689.67 ton
Dan Volumenya adalah : 689.67/ 1,025 = 672.85 m3

Perhitungan tangki Heavy Fuel Oil Tank (HFO)
Volume tangki Heavy Fuel Oil Tank (HFO) terletak antara fr. 26 – fr. 33
Heavy oil tank h 2.1

luasan fs Σfs × luasan
6.48 1 6.48
7.61 4 30.44
8.69 1 8.69
Σ1 = 45.61

volume = 1/3×h×Σ1
31.927 m³


Perhitungan tangki Diesel Oil Tank (DOT)
Volume tangki Diesel Oil Tank (DOT) terletak antara fr. 34 – fr. 36
diesel oil tank h 0.6

luasan fs Σfs × luasan
8.98 1 8.98
9.24 4 36.96
9.46 1 9.46
Σ1 = 55.4

volume = 1/3×h×Σ1
11.08 m³

Perhitungan tangki ballast pada double bottom
A. Volume tangki ballast IV
Volume tangki ballast III terletak antara fr. 37– fr. 57
BALLAS 4 h 6

luasan fs Σfs × luasan
4.1 1 4.1
5.32 4 21.28
6.48 1 6.48
Σ1 = 31.86

volume = 1/3×h×Σ1
63.27 m³

B. Volume tangki ballast III
Volume tangki ballast II terletak antara fr. 57 – fr. 79
BALLAS 3 h 6.6

luasan fs Σfs × luasan
12.32 1 12.32
12.21 4 48.84
12.25 1 12.25
Σ1 = 73.41

volume = 1/3×h×Σ1
161.502 m³

C. Volume tangki Ballast II
Volume tangki ballast I terletak antara fr. 79 – fr. 100


BALLAS 2 h 6.3

luasan fs Σfs × luasan
12.25 1 12.25
11.41 4 45.64
9.53 1 9.53
Σ1 = 67.42

volume = 1/3×h×Σ1
141.582 m³


D. Volume tangki Ballast I
Volume tangki ballast I terletak antara fr. 100 – fr. 123
BALLAS 1 h 6.9

luasan fs Σfs × luasan
9.53 1 9.53
6.68 4 26.72
2.36 1 2.36
Σ1 = 38.61

volume = 1/3×h×Σ1
88.803 m³

Sehinga total volume tangki ballast di double bottom adalah :
V = V IV + V III +V II +V I m3
V = 63.27+161.504+141.52+8.803 =455.097 m³
Karena kontruksi dasar ganda, maka dikoreksi dengan ditambah 2 %
V = 455.097+2%455.097
V = 464.19 m³
Jadi volume tangki ballast pada double bottom dapat memenuhi kebutuhan untuk ballast.

BAB VII
KESIMPULAN

Setelah menyelesaikan Tugas Rencana Umum ini dapatlah diambil kesimpulan yang perlu diperhatikan :
1. Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil mungkin tetapi jangan sampai mengurangi efektifitas dari mesin, agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
2. Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat ditekan.
3. Perencanaan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
4. Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu berthing kapal dipelabuhan bongkar muat.
5. Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan bahwa semakin lama kapal sandar dipelabuhan bongkar muat semakin besar biaya untuk keperluan tambat kapal.

UJI LENGKUNG ( BENDING TEST )

UJI LENGKUNG ( BENDING TEST )

Tujuan Instruksional Umum :
Mahasiswa mampu melakukan pengujian ND ( Destructive Test ) dengan beban lengkung terhadap suatu material.
Tujuan Instruksional Khusus :
1. mahasiswa mampu menjelaskan macam-macam pengujian lengkung ( bending test ).
2. mahasiswa mampu menganalisa cacat yang terjadi pada pengelasan suatu material.
3. Mahasiswa mampu menganalisa kriteria kelulusan hasil pengujian berdasarkan standart.

5.1. DASAR TEORI.
Uji lengkung ( bending test ) merupakan salah satu bentuk pengujian untuk menentukan mutu suatu material secara visual. Selain itu uji bending digunakan untuk mengukur kekuatan material akibat pembebanan dan kekenyalan hasil sambungan las baik di weld metal maupun HAZ. Dalam pemberian beban dan penentuan dimensi mandrel ada beberapa factor yang harus diperhatikan, yaitu :
1. Kekuatan tarik ( Tensile Strength )
2. Komposisi kimia dan struktur mikro terutama kandungan Mn dan C.
3. Tegangan luluh ( yield ).
Berdasarkan posisi pengambilan spesimen, uji bending dibedakan menjadi 2 yaitu transversal bending dan longitudinal bending.

5.1.1. Transversal Bending.
Pada transversal bending ini, pengambilan spesimen tegak lurus dengan arah pengelasan. Berdasarkan arah pembebanan dan lokasi pengamatan, pengujian transversal bending dibagi menjadi tiga :
a. Face Bend ( Bending pada permukaan las )
Dikatakan face bend jika bending dilakukan sehingga permukaan las
mengalami tegangan tarik dan dasar las mengalami tegangan tekan ( gambar 5.1 ). Pengamatan dilakukan pada permukaan las yang mengalami tegangan tarik. Apakah timbul retak atau tidak. Jika timbul retak dimanakah letaknya, apakah di weld metal, HAZ atau di fussion line (garis perbatasan WM dan HAZ ).


b. Root Bend ( Bending pada akar las )
Dikatakan roote bend jika bending dilakukan sehingga akar las mengalami tegangan tarik dan dasar las mengalami tegangan tekan ( gambar 5.2 ).
Pengamatan dilakukan pada akar las yang mengalami tegangan tarik, apakah timbul retak atau tidak. Jika timbul retak dimanakah letaknya, apakah di weld metal. HAZ atau di fusion line (garis perbatasan WM dan HAZ)

c. Side Bend ( Bending pada sisi las ).
Dikatakan side bend jika bending dilakukan pada sisi las ( gambar 5.3 ).
Pengujian ini dilakukan jika ketebalan material yang di las lebih besar dari 3/8 inchi. Pengamatan dilakukan pada sisi las tersebut, apakah timbul retak atau tidak. Jika timbul retak dimanakah letaknya,apakah di Weld metal, HAZ atau di fusion line (garis perbatasan WM dan HAZ).

5.1.2. Longitudinal Bending
Pada longitudinal bending ini, pengambilan spesimen searah dengan arah pengelasan berdasarkan arah pembebanan dan lokasi pengamatan, pengujian longitudinal bending dibagi menjadi dua :
• Face Bend (Bending pada permukaan las)
Dikatakan face bend jika bending dilakukan sehingga permukaan las mengalami tegangan tarik dan dasar las mengalami tegangan tekan ( gambar 5.4 ). Pengamatan dilakukan pada permukaan las yang mengalami tegangan tarik, apakah timbul retak atau tidak. Jika timbul retak dimanakah letaknya, apakah di Weld metal, HAZ atau di fusion line (garis perbatasan WM dan HAZ).

• Root Bend (Bending pada akar las)
Dikatakan root bend jika bending dilakukan sehingga akar las mengalami tegangan tarik dan dasar las mengalami tegangan tekan ( gambar 5.5 ). Pengamatan dilakukan pada akar las yang mengalami tegangan tarik, apakah timbul retak atau tidak. Jika timbul retak dimanakah letaknya, apakah di Weld metal, HAZ atau di fusion line (garis perbatasan WM dan HAZ).

Gambar 5.5.Root Band pada longitudinal Bending

5.1.3. Kriteria kelulusan uji bending
Untuk dapat lulus dari uji bending maka hasil pengujian harus memenuhi kriteria sebagai berikut :
1. Keretakan maksimal 3 mm diukur dari segala arah pada permukaan.
2. Keretakan maksimal 10 mm dari jumlah semua keretakan terbesar antara 1mm – 3 mm.
3. Keretakan sudut maksimal 6 mm. kecuali keretakan berasal dari beberapa jenis retak maka keretakan maksimal 3mm.